Dietro le quinte delle dimostrazioni aeree del Reparto Sperimentale di Volo.
La vocazione alla ricerca delle massime prestazioni è nel DNA del Reparto Sperimentale di Volo, tanto che nel suo stemma la raffigurazione di Icaro, mitico antesignano della sperimentazione del volo, è affiancata da tre stelle che rappresentano altrettanti record stabiliti dal RSV:
– 30/05/1930 – 02/06/1930 – Record di durata e distanza in circuito chiuso – A bordo di un Savoia Marchetti “S. 64 bis”, il Maggiore Umberto Maddalena e il Tenente Fausto Cecconi decollano da Montecelio, volano nei cieli di Ostia, Ladispoli e Anzio e atterrano dopo 67 ore e 15 minuti dopo aver percorso 8.350 km.
– 23/10/1934 – Rercord di velocità – Il M.llo Francesco Agello, a Desenzano del Garda, raggiungeva il limite – ancora imbattuto per idrocorsa con motore alternativo – di 709,209 Km/h con un Macchi Castoldi MC.72, dotato di motore Fiat AS-6 DA 2500 hp.
– 22/10/1938 –Record d’altezza – Il Tenente Colonnello Mario Pezzi con un biplano Caproni Ca.161 modificato in “speciale Ca.161 bis”, dotato di motore Piaggio a doppio compressore e di una cabina stagna, antesignana delle moderne cabine pressurizzate, arrivava a quota 17.083 metri, un primato eccezionale ancora oggi imbattuto per velivoli con motore a pistoni.
Gli stemmi del Reparto Sperimentale di Volo e quello del 311° Gruppo Volo
Lo stabilire primati non è ovviamente il compito istituzionale del RSV, anche se, nell’ambito della propria attività, si può anche andare alla ricerca delle massime prestazioni dei velivoli; questo è uno dei motivi per i quali ai piloti del 311° Gruppo Volo del RSV, uno dei cinque Gruppi che costituiscono il Reparto, è affidato il compito di effettuare le dimostrazioni aeree, agli air shows ed ai saloni aeronautici, dei velivoli più rappresentativi di produzione nazionale in uso in Aeronautica Militare: Eurofighter Typhoon, Leonardo C-27J e Leonardo T-346A.Inoltre il RSV è l’unico Reparto che ha in linea di volo tutti e tre i modelli di velivoli utilizzati per i display, i piloti sono abilitati su tutti gli aeromobili in carico al RSV, i display sono più aderenti all’attività tecnica del Reparto che non ad una attività acrobatica.
A sinistra Eurofighter Typhoon e a destra Leonardo C-27J
Il Reparto Sperimentale di Volo.
Il RSV ha come compito primario, quello di studiare, sviluppare e realizzare modifiche (hardware e software) a Sistemi d’Arma/parti di essi/equipaggiamenti e condurre le necessarie prove a terra e in volo, a fini di una valutazione tecnica o certificativi. Esso ha il compito di supportare direttamente i Reparti Operativi dell’Aeronautica Militare attraverso la sperimentazione, l’integrazione e la validazione dei nuovi sistemi d’arma o di quelli sottoposti a modifica ed è inoltre responsabile per la pianificazione e conduzione delle campagne di Operational Test & Evaluation (OT&E) necessarie a verificare l’efficacia di impiego di un Sistema d’Arma nell’ambito di un contesto operativo reale.
Il 311° Gruppo Volo è uno dei cinque Gruppi che costituiscono il RSV ed è quello che si occupa di tutta l’attività di volo e di tutto ciò che riguarda il personale navigante; il Gruppo si avvale di un Servizio Prove e di un Servizio Operazioni.
Il Servizio Prove supervisiona tutta l’attività di prova del gruppo, dall’assegnazione della risorsa piuttosto che la verifica del come si struttura il piano di prova, quale tipologia di prova si va a fare; il tutto supervisionato dai piloti più esperti nell’attività di prova.
Il Servizio Operazioni è responsabile degli assetti del Reparto ed è collegato in maniera diretta con il servizio tecnico manutentivo, ovvero per l’efficienza e la disponibilità del velivolo; se l’assetto non fosse disponibile lo si richiede ad un altro reparto.
Il Gruppo è poi diviso in Sezioni che dipendono dal Servizio Prove: c’è la Sezione Attacco per velivoli aerotattici, la Sezione Convenzionali (C-27J C-130 P72 ecc), la Sezione Difesa (principalmente Eurofighter), quella per sistemi ed equipaggiamenti a bordo di tutte le macchine, la Sezione Elicotteri, la Sezione APR. Sono compresi anche le attività con gli aeromobili delle altre Forze Armate e Servizi di Stato.
Le Sezioni sono costituite da piloti, meccanici sperimentatori ed operatori di bordo; poiché i piloti hanno più abilitazioni (fino anche a 30 aeromobili differenti) è possibile un interscambio di personale fra le varie sezioni.
Leonardo C-27J raggiunge il parcheggio issando sulla cabina le bandiere Italiana e del RSV – Eurofighter Typhoon nel corso di una demo
La selezione dei piloti per i display.
Il RSV ha nel suo organico piloti, navigatori, ingegneri e tecnici collaudatori sperimentatori che vengono opportunamente individuati a seguito di un processo di selezione volto a verificare le qualità relazionali, logico/deduttive e attitudinali dei candidati nonché le capacità specifiche necessarie per affrontare le forme di volo tipiche dei voli collaudo e sperimentali. A seguito della selezione, sia il personale navigante che gli ingegneri e i tecnici assegnati al RSV effettuano uno specifico addestramento propedeutico alla “sperimentazione”, frequentando i corsi tenuti nelle “test pilot school” di Stati Uniti, Regno Unito e Francia, dove parte dei suddetti corsi sono condivisibili, in aula ed anche in volo, consentendo così a tutto il personale di conoscere le rispettive competenze e di capirne le esigenze e le problematiche inerenti alle attività di test.
Il criterio che permette ad un pilota di arrivare ad essere selezionato quale display pilot si è evoluto negli anni ed è ora un percorso standardizzato: un pilota in carico al RSV, qui giunto attraverso una rigorosa selezione, acquisisce nel tempo un proprio bagaglio di esperienze. Raggiunta una determinata anzianità, in termini di servizio e di esperienza, entra a far parte di un pool di personale che può essere candidato a divenire display pilot.
La definizione dei piloti del T-346A e dell’Eurofighter, così come dell’equipaggio del C-27J, è una scelta condivisa prima all’interno del Gruppo, quindi avvallata dai vari gradi della catena di comando: dal Comandante del 311°, Comandante del RSV, Comandante della DASAS.
Essendo un incarico prestigioso molti ambiscono volontariamente al ruolo, ma ciò non è un fattore discriminante. E’ il bagaglio di esperienza che consente di ricoprire il ruolo in sicurezza, tanto più volando un programma impegnativo a quote ridotte. A detta dei piloti stessi l’attività è atipica, se per certi versi è difficile ed impegnativa è anche divertente ed entusiasmante, certamente una opportunità rara nella carriera dei piloti.
Passaggio di un Eurofighter e l’incredibile, essendo un velivolo cargo, performance del C-27J
Piloti, equipaggio, staff tecnico.
Il display è una tipologia di volo che un pilota non fa normalmente. L’acrobazia aerea è dominio delle Frecce Tricolori, loro sono i padroni e protagonisti assoluti di questa forma di volo; il display dei velivoli del RSV è differente dal volo acrobatico poiché è una dimostrazione tecnica tesa ad evidenziare quelle che sono le capacità tecniche dei velivoli nazionali, l’approccio da parte del pilota è simile a quello di una attività di prova.
L’esperienza, il reparto di provenienza, i programmi di sviluppo seguiti nel tempo possono far propendere un pilota per uno specifico velivolo. L’attività è impegnativa e richiede un impegno costante per tutto l’anno, attività che si somma a quella quotidiana del Gruppo. La preparazione inizia nel mese di gennaio facendo mediamente due/tre attività settimanali al fine di arrivare ad inizio della stagione degli air shows pronti per effettuare il display.
Così come i piloti sono abilitati su diversi velivoli la stessa cosa vale per il servizio tecnico manutentivo, quindi non c’è una squadra specifica assegnata al velivolo ma tutto il personale manutentore che è stato qualificato su un determinato modello di velivolo ha la possibilità di intervenire su tutte le macchine di quel modello; quindi le persone dello staff tecnico che seguono i velivoli nei display può essere diverso di volta in volta.
Fra i tre velivoli utilizzati per i display vi è una fondamentale differenza: il solo pilota (display pilot) per il T-346A e per l’Eurofighter, un equipaggio di tre persone (display crew) per il C-27J. Per quest’ultimo occorre un alto livello di integrazione fra i tre componenti, i quali hanno mansioni diverse e non intercambiabili, potremmo dire che devono lavorare come una orchestra. La dimostrazione tecnica può avvenire solo se ognuno dei tre membri mette a disposizione tutte le sue capacità con il massimo dell’impegno e dell’attenzione; un errore di uno dei tre si ripercuote su tutti il velivolo e sul display. Il Comandante gestisce il velivolo dal punto di vista dei comandi di volo, il secondo pilota gestisce il livello energetico, cioè i motori affinchè il pilota possa eseguire le manovre, mentre il terzo membro gestisce il fattore di carico, vale a dire che ‘chiama’ ai piloti il fattore di carico delle manovre e le configurazioni delle manovre stesse, inoltre gestisce l’apertura della rampa, i flaps ecc.
Leonardo C-27J
I velivoli.
Sebbene le macchine di uno stesso modello siano simili se non uguali si tende ad assegnare sempre la stessa macchina per la stagione dei display, principalmente per una questione di abitudine da parte del pilota/equipaggio, questo perché quando i velivoli sono portati al limite dell’inviluppo di volo possono comportarsi in modo leggermente differente. Dinamiche di gestione dei velivoli, ad esempio necessità di manutenzione, non consentono di avere disponibile per tutto l’anno lo stesso velivolo, quindi capita che si debba ricorrere ad un’altra matricola proveniente da altri Reparti.
Una macchina che fa display riceve sollecitazioni ben diverse da una stessa che fa servizio operativo; detto ciò la considerazione da farsi sul display tecnico è che la macchina e la sua prestazione tecnica vengono portate al limite, dove per limite si intende un margine ben determinato per motivi di sicurezza; quindi non ci si mette mai nelle condizioni di eccedere il limite della macchina ma si sfruttano tutte le sue capacità.
Un velivolo come l’Eurofighter nasce progettualmente per fare le manovre che ci si aspetta di vedere in un display acrobatico; non si può dire altrettanto per un velivolo cargo come il C27J e ciò rende ancora più stupefacente la sua esibizione. La bontà del progetto originale consente al velivolo di produrre la sbalorditiva dimostrazione tecnica, in ogni caso poiché non è una attività abituale, tanto più a bassa quota, per il C27J è prevista una manutenzione particolare ed ulteriore rispetto a quella calendariale, la quale consente di effettuare in sicurezza il particolare tipo di volo del display; detta manutenzione garantisce che tutte le componenti del velivolo siano più che controllate, tanto i comandi di volo quanto la fusoliera e la struttura.
I motori del C27J sono altamente performanti, il che, abbinato al fatto che si va in volo completamente scarichi, consente di ottenere una ottima combinazione di spinta e manovrabilità.
Se è vero che il C27J non arriva a tirare 9G come un Eurofighter occorre considerare che il pilota compie uno sforzo enorme per fare le manovre del display; non si può affermare che sia più facile o difficile effettuare il display di un velivolo piuttosto che di un altro.
Eurofighter Typhoon
La costruzione del display.
Definire le manovre e la loro sequenza, nell’ottica di evidenziare le performance della macchina, vuol dire soddisfare due parametri: ogni singola manovra deve esprimere una capacità tecnica ed in maniera equivalente deve mettere in evidenza una capacità operativa; una manovra viene valutata solo se garantisce entrambi i requisiti, quindi non viene presa in considerazione per la sua spettacolarità, anche se poi lo è di fatto grazie al fattore di carico, all’inviluppo di volo, ai ratei di rollio piuttosto che all’eccesso di potenza.
Per un velivolo come l’Eurofighter, capace di fare +9G e -3G, è normale che molte delle manovre siano ad altissimi fattori di carico, positivi e negativi, quindi nel processo di determinazione del display la sequenza delle manovre è altrettanto importante al fine di tener conto dello stress e della fatica del pilota; manovre a basso fattore di carico, come i voli lenti piuttosto che virate a minimo raggio, vengono inserite in maniera ponderata in modo tale da intervallare le manovre più stressanti. Pur rimanendo le manovre sempre le stesse la loro sequenza può variare da pilota a pilota.
Una volta che il display è costruito, studiato nei minimi dettagli, manovra per manovra, si analizzano quali sono le emergenze che potrebbero insorgere nelle fasi critiche in modo da sapere esattamente come reagire. Al fine della sicurezza l’analisi è così dettagliata che per produrre un display di 15 minuti occorrono mesi di lavoro; ovviamente un display differisce di poco da un anno all’altro, e solo nella sequenza delle manovre. Analizzati tutti i fattori di sicurezza quel display è il massimo che si può ottenere da quella macchina.
Eurofighter Typhoon e Leonardo C-27j
Lo show.
Di fatto si costruiscono due display, uno completo ed uno basso, rispettivamente per condizioni meteo ottimali o con nuvole basse. Quale che sia il luogo della manifestazione aerea il display non cambia; le prove del giorno prima servono per verificare principalmente i riferimenti visivi, l’ausilio dei sistemi di bordo, il riferimento del centro display.
Per il pilota il punto di riferimento è il display center, del quale conosce la perpendicolare e le diagonali in modo tale da riportarsi sempre al centro; su un aeroporto la pista è un riferimento chiaro, su mare vengono posizionate delle boe, ad esempio in Gran Bretagna è consuetudine posizionare su terra dei coni colorati.
Il display center, oltre ad orientare la demo, è importante perché è posto ad una distanza di sicurezza in modo tale da non essere un fattore di rischio per il pubblico. Il display center è anche in funzione del pubblico, disposto in modo tale da essere visibile da quante più persone disposte lungo la linea della manifestazione; sebbene ovviamente il pilota vede il pubblico esso non costituisce mai un riferimento per la sua performance.
Abbiamo compreso come il display sia una forma di volo particolare, complessa e difficile. Per piloti ed equipaggi un impegno faticoso ma che appassiona e restituisce una enorme soddisfazione, sia dal punto di vista professionale che umano.Coloro che assumono l’incarico di display pilot lo vivono come un assoluto privilegio e ne comprendono la grande responsabilità, ben sapendo di rappresentare il Reparto Sperimentale di Volo e l’Aeronautica Militare, in Italia e nel mondo.
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