Il territorio italiano è suddiviso in venti regioni, ognuna delle quali ha il compito e l’onere, ma non l’obbligo, di organizzare e gestire il proprio servizio di elisoccorso sanitario. Molti gli aspetti organizzativi ed operativi che accomunano le oltre 50 basi elisoccorso italiane: i tipi di elicottero utilizzati sono pochi, i Leonardo Helicopters AW139 e AW169 e gli Airbus Helicopters H145 sono i più diffusi, pochi gli A109 e gli EC145 ancora in servizio.
Una buona parte delle basi è equipaggiata con elicottero dotato di verricello, il cui equipaggio è composto da uno o due piloti, a seconda della modalità del servizio, il tecnico verricellista (HHO – Helicopter Hoist Operator), un medico e l’infermiere, il Tecnico di Elisoccorso (TE) appartenente al CNSAS Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico. Gli equipaggi delle basi HEMS che non prevedono l’utilizzo del verricello, ed il cui elicottero ne è sprovvisto, perdono la figura del TE e normalmente l’HHO non prende parte alle operazioni di volo.
Fino all’ottobre 2014 la normativa italiana sull’elisoccorso limitava l’operatività notturna degli elicotteri HEMS alle sole superfici certificate e aeroporti. Da quella data è stata recepita anche in Italia la normativa comunitaria EASA 965/2012 che regolamenta a livello europeo il trasporto aereo commerciale e anche l’elisoccorso. Il regolamento permette di operare di notte come di giorno, con il vincolo di utilizzare siti per l’atterraggio, se non conosciuti e censiti, di almeno quattro volte per 2 la lunghezza dell’elicottero (di giorno il limite è di due volte per 2), sufficientemente illuminati da terra e/o da bordo. Di conseguenza è stata avviata una fase di localizzazione di piazzole idonee all’attività notturna, mappandole ed attrezzandole adeguatamente.
Se già sono poche le basi operative H24, con le modalità testè descritte, ancora meno lo sono quelle abilitate ad effettuare operazioni speciali notturne, vale a dire effettuare missioni di elisoccorso notturne in luoghi dove non sia possibile atterrare, utilizzando il verricello per lo sbarco del personale sanitario e tecnico in prossimità del paziente. Stiamo parlando di aree prive di spazi sufficienti per l’atterraggio, rifugi alpini, case isolate, soccorsi in luoghi impervi.
Operazioni Speciali in Piemonte
Il 118 Piemonte gestisce un consolidato servizio di elisoccorso gestito dalla S.C. Elisoccorso in capo all’A.O.U. Città della Salute e della Scienza di Torino (Direttore Dott. Roberto Vacca) che comprende quattro basi HEMS e una centrale operativa nei pressi di Torino. Le quattro basi sono ubicate a Borgosesia , Alessandria, Cuneo e Torino. La base di Torino è l’unica operativa H20 in Piemonte, dalla quale l’elicottero AW139 in servizio raggiunge gli oltre 180 siti censiti e mappati per l’atterraggio notturno. Una rete estesa e capillare che copre buona parte del territorio regionale, che verrà integrata da un ulteriore sviluppo delle capacità operative notturne, le operazioni speciali, per effettuare le quali nel mese di maggio 2021 sono iniziate le attività addestrative del personale sanitario e del soccorso alpino.
L’inizio di una nuova attività è un momento formativo per tutti componenti il team di soccorso. Questa prima attività viene svolta su terreno conosciuto, in pianura, a cui seguirà analoga attività in ambiente ostile. Sebbene di notte sia possibile effettuare le stesse manovre compiute di giorno e tutto il personale sia già abilitato alle operazioni diurne con verricello, l’oscurità impone un approccio cautelativo al fine di preservare la sicurezza e l’incolumità del personale. Vediamo nel dettaglio alcuni aspetti critici evidenziati nel briefing della prima attività sperimentale di addestramento, tenutasi sulla base elisoccorso di Torino, alla quale hanno partecipato 80 operatori sanitari, 20 tecnici del Soccorso Alpino e 20 aeronautici della società Airgreen.
Le verricellate
– Tendenzialmente le verricellate notturne non sono molto lunghe, dai 10 ai 20 metri, al fine di avere più riferimenti visivi per i piloti. Di conseguenza chi è appeso al gancio ha più probabilità di trovarsi sotto il flusso rotore, con tendenza a ruotare; occorre prestare particolare attenzione al materiale in dotazione, gli zaini, le barelle.
– Di giorno l’HHO inizia la calata già durante la fase di avvicinamento; di notte ciò non è possibile. Al fine di minimizzare le problematiche e le incognite tutta la manovra di calata viene fatta esattamente sulla verticale del punto di contatto a terra.
– Se la barella inizia a ruotare e non si riesce a fermarla potrebbe essere necessario fare una riattaccata ed andare in traslazione.
– L’HHO potrebbe anche decidere di interrompere la calata e far risalire il personale, questo perché la posizione potrebbe non essere del tutto corretta; occorre evitare il rischio di posare la persona su un punto non del tutto confacente.
– In cabina, quando il tecnico porge il gancio per la successiva discesa, occorre rimanere seduti e lasciarsi trascinare fuori, così facendo si mantiene in tiro il cavo del verricello.
– A terra, al buio, il cavo del verricello e il cordino anti-rotazione sono poco visibili, se non gestiti potrebbero impigliarsi e creare problemi.
Tecnologia in cabina: auto-hovering e NVG
– A bordo dell’elicottero è installato l’auto-hovering, un sistema nato per operazioni in mare, dove non ci sono riferimenti visivi. Il sistema permette all’elicottero di rimane fermo in hovering sul punto in maniera autonoma, seppure occorra sempre l’assistenza e la gestione dell’equipaggio di condotta. La mancanza di riferimenti visivi è situazione ricorrente nelle operazioni notturne su terreno ostile ed il sistema di auto-hovering, quando può essere utilizzato, è di ausilio al pilotaggio. Di contro il sistema rallenta il movimento ed il moto dell’elicottero, il che si traduce in una maggiore lentezza delle operazioni notturne rispetto alle diurne.
– L’auto-hovering effettua delle correzioni di quota in modo autonomo, le quali talvolta possono essere fastidiose per il personale al gancio. Ad esempio: quando ci sono due persone al gancio, od una persona con barella, nel momento in cui si arriva a toccare terra l’elicottero si alleggerisce del loro peso e tende immediatamente a salire; l’autopilota reagisce e ridiscende creando un momento di fluttuazione che può essere di circa 20 centimetri.
– I visori NVG sono focalizzati sulla lunga distanza, quindi i piloti hanno una visione fuori fuoco all’interno della cabina. Per osservare ciò che accade in cabina devono utilizzare la parte libera dal visore, cioè guardare di lato o verso il basso. Ciò comporta un momento di difficoltà e tempi più lunghi per valutare le azioni all’interno dell’elicottero.
– Il tecnico verricellista HHO, a sua discrezione, può decidere se usare o no il visore notturno. In caso affermativo anche per lui si pone il problema della visione a breve distanza, in cabina. Per lui risulta più difficoltoso effettuare i cross-control usuali, cioè verificare le imbragature e le sicurezze di tutto il personale in cabina.
– Chi si muove in cabina deve prestare particolare attenzione ai visori dell’HHO, che sono delicati e costituiscono una sporgenza ingombrante alla quale non si è abituati non essendo presente nel corso delle normali attività diurne.
Prontezza e sicurezza
– Quando si riceve una chiamata per un soccorso occorre essere pronti, con imbragatura indossata correttamente e verificata; è fondamentale essere perfetti alla partenza perché, come detto, fare il cross-control è difficoltoso, nonostante che la cabina sia illuminata di colore verde a bassa intensità.
– Punto fondamentale per la sicurezza, sia di giorno che di notte, è il doppio vincolo: quando si sale a bordo occorre vincolarsi con la longe prima, per poi legarsi al seggiolino con le cinture aeronautiche.
– Poiché i piloti utilizzano i visori NVG, gli operatori sanitari e soccorso alpino devono utilizzare la pila frontale solo in caso di necessità e fondamentalmente solo per le operazioni a terra, quando l’elicottero si è allontanato. Un fascio di luce puntato verso i visori potrebbe essere dannoso per la vista dei piloti e la conduzione dell’elicottero. Nel corso di un intervento reale, quando si è pronti per essere recuperati, il TE chiama l’elicottero e può tenere la torcia accesa il tempo necessario per farsi individuare più facilmente dai piloti durante la fase iniziale di avvicinamento.
Le comunicazioni
Le comunicazioni sono un elemento essenziale delle operazioni di soccorso ed in particolare di quelle notturne. Il denominatore comune degli incidenti, o mancati incidenti nel corso di attività di soccorso, è la errata o mancante comunicazione. Ciò può essere imputabile a diversi fattori, ad esempio ad un malfunzionamento della radio, ad un modo di esprimersi non chiaro, a comunicazioni che si sovrappongono e quindi non decifrabili, allo spegnimento casuale della radio.
Al fine di minimizzare le problematiche menzionate non è previsto che il personale sanitario, durante le operazioni speciali notturne, utilizzi la radio se non per rimanere connesso, in ascolto, con quanto sta avvenendo.
Sono state strutturate delle “standard call”, frasi brevi, fra soccorso alpino e piloti, quindi il TE fa le comunicazioni per se stesso e per tutta l’equipe. Ad esempio, quando il TE arriva a fine verricellata dirà “tre metri al suolo”, quando sarà a terra e si sarà sganciato dirà “terra, gancio in mano, recupera”. Utilizzerà le stesse comunicazioni per le verricellate in discesa del medico e dell’infermiere.
In modo simile, per i recuperi, il TE darà i “tre metri a terra” del gancio che scende vuoto, “gancio in mano”, “posso agganciare?”; a risposta affermativa del pilota aggancia il medico e la barella, chiede il “metti in tiro”, verifica che tutto sia agganciato correttamente e quindi chiede il “recupera”. Poiché come abbiamo detto, il cordino può essere un elemento di pericolo, il medico deve tenere sempre il cordino anti-rotazione in mano durante la salita, nel mentre il TE a terra recupera cordino quanto più possibile, aiutato dall’elicottero che manovra portandosi sulla verticale del TE a terra. Sarà il verricellista che dirà al medico quando lasciare il cordino. La gestualità utilizzata di giorno perde la sua efficacia di notte, anche se è bene utilizzarla comunque perché su verricellate corte, che possono essere illuminate dal faro di ricerca o di atterraggio, può essere di aiuto.
Conclusione
La società Airgreen gestisce attualmente nove basi elisoccorso in quattro regioni. Le nuove tecnologie e la enorme esperienza accumulata in anni di attività di elisoccorso fanno sì che sia possibile affrontare questa nuova sfida con tutte le accortezze e conoscenze del caso. Il meticoloso addestramento iniziale, e successivamente il mantenimento delle capacità acquisite, è fondamentale per la sicurezza del personale e la buona riuscita delle operazioni. Operazioni Speciali che andranno ad aumentare la performance operativa dell’elisoccorso notturno, coprendo l’intero territorio regionale ed in particolare la fascia alpina nei sui angoli più remoti, che costituisce una porzione considerevole del territorio piemontese.
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